Dos cosas no están claras sobre el final del pobre Perico. En primer lugar, el que fuera sordo no explica qué hacía en el medio de la vía, y cómo fue que ni vio el tren ni sintió las vibraciones según se acercaba. Segundo, ¿por qué el maquinista necesitaba saber que Perico era sordo antes de parar el tren? Cualquiera diría que arrolló al infeliz bajo la creencia de que gentilmente prestaba su colaboración a un muy determinado suicida.

En todo caso, pueden estar tranquilos los Pericos de la Isla del encanto; no volverá a repetirse el drama inmortalizado en la voz del maestro Cortijo. Más de medio siglo después de desaparecidas las vías ferroviarias que atravesaban el país, y pasados cuatro años de la fecha estimada de inauguración, dicen que ahí viene el tren. Y esta vez, el conocimiento del maquinista sobre las carencias sensoriales de quien se plante en medio de la vía no será necesario para evitar atropellados desenlaces como el de Perico. El tan esperado Tren Urbano está equipado con un sistema automatizado de seguridad que hace que el vagón se detenga cuando percibe algún obstáculo en su camino. Esa sería de verdad una gran noticia, sino fuera porque el bendito tren parece que imagina Pericos donde no los hay y exhibe una descontrolada tendencia a detenerse cuando le parece. Esa es, según el secretario del Departamento de Transportación y Obras Públicas, “la más crítica” de las ochenta y tres fallas de seguridad que a estas alturas todavía quedan por corregir en el Tren Urbano. No es para desesperarse, ni para pensar en posponer la inauguración del sistema de transportación pública más caro del mundo (su costo ronda ya los 100 millones de dólares por kilómetro). Con sólo corregir “las fallas más graves”, nos consuela el titular del DTOP, el tren podrá operar tan pronto como este verano.

Si se supone que con esas aclaraciones todos estamos tranquilos, es hora de que vayan pensando en otro lenguaje para la campaña que, al costo de 2.5 millones de dólares, el Gobierno estará presentado para que el público se familiarice con la idea del tren. Supongo que entre los detalles que serán objeto de publicidad estará el recordarle a la gente que vigilen cuanto coman y beban antes de dirigirse a las estaciones, en las que habrá de todo menos baños, y que lleguen descansados y cómodos, porque a alguien le pareció que poner bancos de espera era un detalle superfluo. Se ha señalado que ni baños ni bancos serán necesarios, porque no transcurrirán más de ocho minutos entre la llegada de uno y otro tren. Se puede debatir la diferencia entre lo que es necesario a los ojos de los diseñadores del tren versus la perspectiva del usuario, pero lo que más me conmueve de esa declaración es la inocente confianza en lo de los ocho minutos entre un tren y otro. Quizás es la incredulidad que, como usuaria que fui de la AMA, ha dejado en mí la transportación pública del país. En mis siete años de universidad, debo haber pasado tantas horas en paradas y guaguas como las que pasé en salones de clase, sin contar la eternidad del viaje en carro público de Río Piedras a Adjuntas cada dos viernes. Pero aún más al punto, hay mucho de cierto en el refrán que advierte que lo que mal empieza mal termina, y el Tren Urbano ha traído una estela de malos ratos que bien justifican la desconfianza en su funcionamiento.

Está por un lado el tema del costo. De un presupuesto inicial de algo más de un billón de dólares, la cuenta ya va por dos billones y medio. La culpa, como en tantos proyectos públicos, es del abuso de los cambios de orden con que los contratistas empatan la pelea. Con un “yo esto lo hago por bien poquito”, se llevan la subasta, y el poquito se convierte en una locura de alteraciones y nuevos cálculos, que en el caso del Tren Urbano ha llegado a más del doble del costo original. Cómo esto ha sido permitido por dos administraciones distintas, es lo que hay que explicar, y a eso se dirige la investigación solicitada el 30 de enero por el portavoz del PIP en la Cámara, Víctor García San Inocencio. Claro, que si la norma es la que hemos visto en otros asuntos ventilados recientemente en las investigaciones capitolinas, faltará voluntad para llevar a término un proceso en el que tienen tanto que responder los rojos como los azules.

Tampoco nos consta que el Tren vaya a funcionar como se esperaba. La velocidad promedio del tren debería ser de cincuenta millas por hora. Meses atrás, el DTOP admitió que por un error de diseño y construcción en los declives, los vagones no pueden alcanzar más de treinta millas en las curvas, so peligro de que se descarrilen. Quien alguna vez haya jugado con una pista de carritos matchbox mal armada sabe de qué se trata. Hay quien asegura que lo de las treinta millas no es exclusivo de las curvas, y que por problemas con el sistema de energización, el tren no pasa de esa velocidad aunque vaya derechito como una flecha. El lema de la campaña de publicidad pudiera ser entonces “Tren Urbano, sin prisa, pero sin pausa”, si no fuera porque otras fallas, como las de cablería expuesta, auguran complejas reparaciones que harán pausar en varias vías.

Por último, queda por ver si con las rutas limitadas con las que operará el Tren los primeros años, el resto del sistema de transportación puede servir como un enlace efectivo hacia las zonas por cubrir. De nada sirve montarse en un tren de Hato Rey a Santurce que hace el trayecto en diez minutos si luego hay que esperar media hora, a sol y lluvia, a que pase la número uno de la AMA que lleve a una hasta San Juan.

Sólo el tiempo dirá si el Tren Urbano ha sido una gran idea o un costosísimo desastre. A mi juicio, la miopía de quienes pensaron que bastaba un tren como el que tienen las grandes ciudades para borrar los residuos de subdesarrollo que quedan en la zona metro, se combinó de forma fatal con las ambiciones de quienes se han lucrado escandalosamente con el proyecto. Ya tiene que haber más de uno pensando que si llega a saber que si esto era lo que venía, paraba el tren.